Havacılık güzergah fiyatlandırması ve iş mantığı analizi

Kullanıcı bir kalkış ve varış noktası girip ara tuşuna bastığında ekrana gelen fiyat, bir veritabanı satırından okunmuyor. Kaynak metnin tanımıyla güzergah fiyatlandırması (itinerary pricing), yolculuğun ücret bileşenlerine ayrılması ve bu bileşenlerin fiyatlandırılabilir birimler altında yeniden birleştirilmesi süreci. Bir biletin fiyatı bir değer değil, bir arama sonucu: aynı rotanın mümkün olan bütün bölünüşleri arasından seçilmiş en ucuz geçerli olan. Bu seçimi kısıtlayan üç şey var: kuralların uygulanabilirliği, koltuk müsaitliği ve devletin koyduğu vergiler. Seçimin nasıl yapıldığı da seyahatin türüne ve IATA’nın dünyayı böldüğü bölgelere göre değişiyor.

Fiyat yukarıdan değil, en küçük parçadan kuruluyor

Hiyerarşi dört katmanlı ve aşağıdan yukarı okunuyor. En altta ücret bileşeni (fare component) duruyor: iki şehir çifti arasındaki ücret, fiyatın en temel yapı taşı. Bir ya da daha fazla ücret bileşeni bir araya gelip fiyatlandırılabilir birimi (priceable unit, PU) oluşturuyor. PU, ücret kurallarının uygulandığı alan. Bir veya daha fazla PU’nun geçerli birleşimi fiyatlandırma çözümünü (pricing solution) veriyor. En üstte de seyahat programı (itinerary), yani yolcunun başlangıç noktasından varış noktasına kadar bütün yolculuğu duruyor.

Motor bu hiyerarşiyi tersinden kullanıyor. Yolculuğu önce ücret kırılım noktalarından (fare break points) bileşenlere bölüyor, sonra bileşenleri PU’lara grupluyor, sonra PU’ların birleşimlerini deniyor. Yazılım tarafında bunun karşılığı şu: fiyatlandırma bir hesaplama değil bir arama problemi. Girdi bir rota, çıktı o rotanın olası bölünüşleri üzerinde gezinip en ucuz geçerli olanı bulan bir algoritmanın sonucu.

PU, kuralların birbirine çarptığı yer

Bileşenleri gelişigüzel gruplamak mümkün değil. Kaynak metne göre iş kuralı, bir PU içindeki bütün ücretlerin aynı havayoluna ait olmasını zorunlu kılabiliyor. Motor PU kombinasyonlarını oluştururken hem bu havayolu kısıtını hem de ücret kurallarının birbiriyle tutarlı olup olmadığını doğruluyor. Slayt bu kuralın ATPCO tarafındaki adını da veriyor: aynı taşıyıcı değilse ücretler Kategori 10, yani birleştirilebilirlik kurallarına uymak zorunda. Amacı somut: ucuz bir iç hat ücretinin kuralları, aynı PU’ya sokularak uluslararası bir uçuşa taşınamasın.

Buradan çıkan mühendislik sonucu, doğrulamanın tek tek ücretler üzerinde değil grup üzerinde çalışması gerektiği. Her bileşeni ayrı ayrı geçerli bulan bir doğrulayıcı, kombinasyonda ortaya çıkan çelişkiyi göremiyor.

Yolculuğun şekli hangi PU’nun kurulabileceğini belirliyor

Kaynak metin bunu tek cümleyle söylüyor: müşterinin yolculuğu PU olasılıklarını kısıtlıyor. Dört temel PU tipi var. Tek yön (one-way) A’dan B’ye giden temel model. Gidiş-dönüş (roundtrip) A’dan B’ye gidip aynı noktaya dönüş. Çember seyahat (circle trip) birden fazla noktayı kapsayıp başlangıca dönen kapalı döngü. Açık çene (open jaw) ise bir boşluk içeren çember seyahat türevi.

Kaynak metin open jaw’ı tam olarak böyle tanımlıyor: open jaw PU’ları, boşluğun bulunduğu yerde bir ücret bileşeni eksik olan çember seyahatler gibi. Yolcu B’ye uçuyor, C’den dönüyor; B ile C arası uçulmuyor. Slayt, seyahat tipinin hangi ücret temel kodlarının (fare basis codes) uygulanabileceğini belirlediğini de ekliyor. Yani tip sadece bir etiket değil, hangi ücretlerin masaya gelebileceğini seçen bir filtre.

Open jaw’ın boşluğu ölçülmeden fiyat kurulamıyor

Open jaw’ın kritik iş kuralı bir mesafe karşılaştırması. İki uçuş arasındaki boşluk, seyahatte uçulan bileşenlerin mesafesinden kısa olmak zorunda. Slayt bunu kesin bir dille koyuyor: boşluk, biletteki uçulan herhangi bir ücret bileşeninden kesinlikle kısa olmalı.

Kuralın neden var olduğu da slaytta yazıyor. Boşluk GDS’lerde yüzey sektörü (surface sector) olarak, ARNK (Arrival Unknown) kaydıyla işleniyor ve mesafe kuralı, yolcunun birbiriyle ilgisi olmayan şehirleri tek bir bilette birleştirip fiyatlandırmadaki açıklardan yararlanmasını engelliyor. Kural olmasa bir open jaw, iki bağımsız tek yön yolculuğu gidiş-dönüş ücretiyle satın almanın yoluna dönüşürdü.

Yazılım tarafında bunun karşılığı, fiyatlandırma motorunun bir coğrafya servisine bağımlı olması. Boşluğun geçerliliği bir kural tablosundan okunmuyor, iki nokta arasındaki mesafe hesaplanıp bileşenlerin mesafeleriyle karşılaştırılarak bulunuyor. Brifing bu kontrolün otomatik yapılmasını hatalı fiyatlandırmanın önündeki engel olarak görüyor.

Aynı rota, onlarca bölünüş, tek kazanan

Motorun en ilginç davranışı, tek bir rotayı birbirinden çok farklı mimarilerle fiyatlandırabilmesi. Brifingin örneği LAX-ORD-LGA-DFW-LAX. Bu rota tek bir çember seyahat PU’su olarak fiyatlanabilir. LAX-ORD-LGA ve LGA-DFW-LAX olmak üzere iki open jaw PU’ya bölünebilir. Dört ayrı tek yön PU olarak da kurulabilir. Slaytın başlığı durumu iyi özetliyor: aynı uçuş, farklı mimari çözümler.

Hangisinin seçileceğini belirleyen kural brifingde açık: algoritma mevcut bütün PU modellerini simüle ediyor ve kurallara uygun, koltuğu müsait, bütün vergiler dahil toplam maliyeti en düşük olanı seçiyor. Kaynak metin de başarı kriterini aynı üçlüyle tanımlıyor: güzergah fiyatlandırması uygulanabilir ve müsait olan en ucuz çözümü buluyor. Brifing bu esnekliği fiyat optimizasyonu için kritik bir yetenek sayıyor; tek PU ile yetinen bir motor, daha ucuz bir bölünüş varken onu hiç denemiyor.

Slaytın alt notu kritik bir ayrım yapıyor: matematiksel olasılık müsaitlik demek değil. Teoride en ucuz çıkan PU kombinasyonu, örneğin DFW-LAX bacağında gerektirdiği L sınıfı envanter tükendiyse reddediliyor. Yani fiyatlandırma motoru ile envanter birbirinden bağımsız çalışamıyor. En ucuz kombinasyonu bulan arama, her adayı rezervasyon sınıfı (RBD) seviyesinde müsaitliğe sormak zorunda. Gelir yönetimi bölümlerinde anlatılan sınıf kapatma kararları, tam bu noktada fiyatlandırma çözümünün sonucunu değiştiriyor.

Vergiler karşılaştırmanın içinde, sonrasında değil

Taban ücretin en ucuzu, biletin en ucuzu olmayabiliyor. Brifing bu yüzden vergileri fiyatlandırma çözümünün ayrılmaz parçası olarak koyuyor: sistem her çözüm için DOT’un zorunlu tuttuğu PFC (Passenger Facility Charge, yolcu tesis ücreti), FET (Federal Excise Tax, federal tüketim vergisi), segment ücreti ve 11 Eylül güvenlik harcı gibi kalemleri otomatik hesaplayıp taban ücrete ekliyor. Slayt listeye uluslararası çıkış ve varış harçlarını da koyuyor.

Karşılaştırmanın vergiler dahil yapılması brifingde hem yasal uyum hem şeffaflık gereği olarak geçiyor. Sıralama önemli: vergi en ucuz taban ücret seçildikten sonra eklenirse, başka bir bölünüşün daha düşük vergili olduğu durum gözden kaçıyor. Segment ücreti uçulan her bacak için alındığından, dört tek yön PU ile tek çember seyahat aynı bacakları kapsasa bile toplam fiyatları farklı hesaplanabiliyor.

Slaytın mühendislik notu bu bölümün en pratik cümlesi. AY (11 Eylül harcı) ve XF (PFC) gibi vergilerin katı rotalama sınırları var; örneğin tek yönde en fazla iki PFC alınıyor. Vergiyi hesaplamak için bacaklara değil bütün yolculuk bağlamına bakmak gerekiyor: bağlantı süresi dört saatten kısa mı, yoksa bir konaklama mı. Bu da agresif fiyat önbelleklemeyi zorlaştırıyor. Bir bacağın fiyatını önbellekten okumak kolay; o bacağın hangi yolculuğun parçası olduğuna göre değişen vergiyi önbelleğe almak mümkün değil. Vergiler de IATA TTBS (Ticket Tax Box Service) gibi büyük harici tablolardan geliyor, yani motorun kendi kuralları dışında ayrı bir veri bağımlılığı daha var.

Dünyanın hangi bölgesinden geçtiğin, hangi kuralın geçerli olduğunu seçiyor

Fiyat inşasının coğrafi bir temeli var. Kaynak metin bunu şöyle koyuyor: ücret inşası, müşterinin seyahat ettiği, yola çıktığı ya da aktarma yaptığı dünya bölgelerine dayanıyor. IATA dünyayı üç Trafik Konferansı (TC) alanına ayırıyor: TC1 Kuzey, Orta ve Güney Amerika; TC2 Avrupa, Orta Doğu ve Afrika; TC3 Asya ve Pasifik. Bölgeler arası yolculuklar da kendi adını alıyor: brifing TC12’yi Amerika ile Avrupa arası, TC23’ü Avrupa ile Hindistan arası olarak örnekliyor ve ikisinin farklı ücret kurallarına ve mil düzenlemelerine tabi olabileceğini söylüyor.

Slayt bölgelerin neyi tetiklediğini açıyor. TC alanları AT (Transatlantik) veya PA (Transpasifik) gibi global göstergelerin (global indicator) temeli. IATA’nın ücret inşa el kitabı maksimum izin verilen mili (MPM) bu alanlara göre hesaplıyor. Somut örnek: TC1’den TC3’e TC2 üzerinden gitmek, yani LAX-LHR-SIN, Pasifik’i doğrudan geçmekten tamamen farklı ücret kurallarını ve duraklama sınırlarını devreye sokuyor. Yazılım tarafında bunun karşılığı, rota seçiminin fiyatlandırmanın ilk adımı olması: motor ücret aramadan önce yolculuğun hangi bölgelere dokunduğunu çözmek zorunda, çünkü hangi kural setinin yükleneceği buna bağlı.

Asıl karmaşıklık istisnalarda ve bilet kesildikten sonra

Buraya kadar anlatılan standart ücret inşası. Slayt, bu kuralların karmaşık istisnalara tabi olduğu altı durumu sıralıyor: yalnızca onaylanmış uçuş yollarına izin veren belirli rotalamalar (specific routings), bağlantı süresini aşan konaklamalar için duraklama (stopover) ücretleri, business ile economy’nin aynı bilette birleştiği karma hizmet sınıfları (mixed classes), uçuş dışı kara yolu bağlantıları olan yüzey sektörleri, mevcut biletin yeniden düzenlenmesi (reissue) ve standart mesafe kurallarından sapan özel mil karşılıkları.

Brifing bilet değişimi ve yeniden düzenleme için ayrıca şunu söylüyor: fiyatlandırma mantığı özel mil hükümlerini, karma sınıfları, duraklama ücretlerini ve güvenlik ücretlerini yeniden değerlendirip güncel kurallar üzerinden karar veriyor. Slayt bunun ATPCO tarafındaki karşılığını veriyor: gönüllü değişiklikler Kategori 31 kurallarıyla, geçmiş ücret ile güncel ücret yeniden hesaplanarak işleniyor. Karma sınıfta da yolcu business bileti aldığı halde yerel aktarma yalnızca economy ise sistem bir sınıf farkı (class differential) hesaplamak zorunda kalıyor.

Mühendislik sonucu açık. Değişim akışı, satış akışının basitleştirilmiş bir kopyası olamaz; aynı motoru, eski biletin bağlamı ve güncel kurallar birlikte verilmiş halde çağırmak gerekiyor. Satışta çalışan bir fiyatlandırmanın reissue’da ayrı bir kural yolu izlemesi, iki yerde bakımı yapılan ve zamanla ayrışan iki motor demek.

Dört adım, milisaniyeler içinde

Döngünün tamamı dört adımda özetleniyor. Önce rota seçimi: O&D ve yolculuğun dokunduğu TC bölgeleri tespit ediliyor. Sonra parçalara ayırma: uçuş olası ücret bileşenlerine bölünüyor. Sonra kural uygulaması: geçerli PU kombinasyonları test ediliyor. En son nihai fiyatlandırma: en ucuz çözümün üzerine zorunlu harçlar ve vergiler ekleniyor. Slaytın tanımıyla bütün bu iş, küresel coğrafi kuralların, kombinasyon algoritmalarının ve vergi mevzuatının milisaniyeler içinde birleştiği bir veri optimizasyonu süreci.

Slaytın alt notu bu yapının tarihteki yerini de gösteriyor. Anlatılan geleneksel ATPCO ücret inşası, EDIFACT ve GDS üzerinden küresel biletlemenin yüzde 90’ından fazlasını oluşturuyor. Havayolları ise NDC ve dinamik tekliflere geçiyor; o dünyada ücret bileşenleri ve PU’lar katı şekilde birleştirilmiyor, havayolunun kendi sistemi tek bir sürekli teklif üretiyor. Bu bölümün anlattığı mantık, o geçişin neyi ortadan kaldırmaya çalıştığını anlamak için de gerekli: NDC@Scale bölümünde havayoluna geçtiği anlatılan hesaplama yükünün büyük kısmı tam olarak bu arama.

Yarın işe yarayacak dört çıkarım

1. Tek bölünüşle yetinme. LAX-LGA-DFW-LAX gibi karmaşık rotalarda motorun tek bir PU yerine birden fazla tek yön ya da open jaw kombinasyonu kurabilmesi, fiyat optimizasyonunun önkoşulu. Motorun hangi PU tiplerini denediğini ve hangilerini hiç üretmediğini bil.
2. Open jaw mesafesini otomatik denetle. Boşluk mesafesinin uçulan bileşenlerden kısa olması kuralını sistem kendisi kontrol etsin; bu kontrol hatalı fiyatlandırmanın ve fiyat açığı istismarının önündeki engel. Mesafe hesabı bir kural tablosu değil, bir coğrafya bağımlılığı.
3. Çözümleri vergiler dahil karşılaştır. PFC, FET, segment ücreti ve güvenlik harcını en ucuz taban ücret seçildikten sonra değil, karşılaştırmanın içinde hesapla. Vergi yolculuk bağlamına bağlı olduğundan bacak bazlı fiyat önbelleğine güvenme.
4. Bölge geçişini fiyatlandırmanın ilk girdisi say. TC1, TC2 ve TC3 arasındaki geçişler mil hükümlerinden duraklama ücretlerine kadar bütün detayı değiştirebiliyor. Aynı uç noktalarla farklı transit bölgeden geçen iki rotayı aynı kural setiyle fiyatlandırma.

Bu bölümde ne yok: ücret ürünlerinin ve kurallarının kendisi (ücret ve fiyatlama bölümleri), sınıf kapatma kararlarının mantığı (gelir yönetimi bölümleri) ve NDC’de fiyatın havayoluna geçişi (“NDC@Scale”). Bu bölüm, o ücretlerin tek bir biletin içinde nasıl bölünüp birleştirildiğini anlatmak için var.