Havacılık endüstri standartları ve yönetişim: stratejik analiz belgesi

Önceki bölüm GDS’i on binlerce tedarikçiyi üç aracıdan geçirip alıcıya bağlayan bir pazar yeri olarak bırakmıştı. Bu bölüm o pazar yerinin altındaki tesisatı anlatıyor. Havayolu ile GDS arasındaki her etkileşim dört sütuna dayanıyor: kuralı kim yazıyor, veriyi kim dağıtıyor, mesajı kim taşıyor, parayı kim takas ediyor. Yazılımcının bir entegrasyonda çarptığı kısaltmaların neredeyse hepsi bu dört sütundan birine ait ve hangisine ait olduğunu bilmek, hatanın nerede olduğunu bilmek demek.

Ekosistem dört sütun üzerinde duruyor

Havacılık endüstrisi, GDS ile havayolları arasındaki etkileşimi dört işlevsel sütun üzerinde kuruyor. Yönetişim: endüstri standartlarını ve mesajlaşma protokollerini belirleyen kurumlar. Veri: uçuşların varlığını ve fiyat etiketlerini dağıtan merkezler. İletişim: küresel sistemler arası veri akışını sağlayan altyapı sağlayıcıları. Mutabakat: bilet gelirinin acentelerden ve havayollarından doğru hesaba yönlendirilmesini sağlayan sistemler.

Kural koyucular: IATA küresel, A4A Amerikan, PCA ikisinin arasında

IATA (Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği) küresel: dünya çapında 250’den fazla havayolu üyesi, endüstriye liderlik eder ve küresel standartları yazar. Temel kılavuzları AIRIMP (rezervasyon mesajlaşma prosedürleri) ve PADIS (yolcu ve havalimanı veri değişimi). A4A (Airlines for America, eski adıyla ATA) Amerikan: ABD yolcu ve kargo trafiğinin %90’ından fazlasını taşıyan havayollarının ana ticaret örgütü; temel kılavuzu SIPP (Standart Interline Yolcu Prosedürleri). Kaynak metnin tanımıyla AIRIMP ve SIPP, rezervasyon ve operasyonel mesajlaşmanın anayasası.

Havayolunun GDS’e katılımı Katılımcı Taşıyıcı Anlaşması (PCA) ile düzenleniyor ve en kritik maddesi tam içerik (full content): havayolu, kendi doğrudan kanallarında sunduğu bütün içeriği GDS üzerinden de sunmak zorunda. Kaynak metnin ifadesiyle, havayolunun tüketiciye doğrudan web sitesinde verdiği içeriğin aynısını GDS’ten de vermesi. İş kuralı olarak sonucu: havayolu web sitesine özel bir kampanya yaptığında bunu GDS ortaklarından saklayamaz; içerik eşitliği korunur, GDS satışında ayrımcılık yapılmaz. Kanal stratejisi ve fiyat politikası bu maddenin gölgesinde kuruluyor.

Mesajlaşma: teletype’tan EDIFACT’a, oradan XML ve NDC’ye

Sektör 1920’lerden kalma teletype üzerine kuruldu. Type B: basit, asenkron mesajlaşma; rezervasyon satışı, iptali, uçuş durumu güncellemeleri ve codeshare formatları; IATA standartlaştırdı ve sistemler arası iletişimin temelini attı. Etkileşimli çağ EDIFACT (Type A): etkileşimli veri transferi, IATA’nın PADIS standartları tarafından tanımlandı, geleneksel GDS altyapısının belkemiği. Modern çağ XML ve JSON: zengin içerik ve web tabanlı aktarım; geliştiricileri Open Travel Alliance (OTA) ve Open AXIS; IATA’nın NDC standardının temeli, koltuk seçimi ve bagaj gibi yeni nesil ürünlerin GDS’e iletilmesini sağlıyor.

Uyumluluk sorusunun cevabı slaytta gizli: yeni XML ve JSON standartları geliştirilirken mevcut EDIFACT yapıları referans alınıyor. IATA’nın PADIS standartları ve OTA protokolleri, hava, otel ve araç kiralama gibi farklı dikey sektörler arasında birlikte çalışabilirliğin temel mantığını oluşturuyor. Alttaki bant güç dengesini anlatıyor: bütün GDS’ler IATA forumlarına katılıyor ama oy hakkı olmayan üye olarak. Standardı havayolları yazıyor, GDS’ler izliyor.

Ağlar: SITA ve ARINC, ekosistemin sinir sistemi

SITA (Société Internationale de Télécommunications Aéronautiques) 1949’da Air France, KLM ve BOAC dahil 11 öncü havayolu tarafından kuruldu. 200’den fazla ülkede faaliyet gösteriyor ve dünyanın en büyük teletype mesajlaşma ağını yönetiyor: günde 25 milyondan fazla mesaj. GDS’ler ve çevrimiçi sağlayıcılar kendi ağlarını desteklemek için bu omurgayı kullanıyor. ARINC (Aeronautical Radio, Inc.) ABD hükümeti dışındaki tek telsiz iletişimi lisans sahibi ve koordinatörü (FCC yetkisiyle); 1978’de ACARS’ı (uçak iletişim adresleme ve raporlama sistemi) tanıttı; uçak ile yer istasyonları arasındaki radyo ve uydu iletişimini sağlıyor.

Operasyonel süreklilik sorusunun cevabı: havayolları maliyet etkinliği ve küresel erişim için SITA ya da ARINC ağlarını kullanıyor. 200’den fazla ülke ve günde 25 milyon mesaj, yedekli yapılar üzerinden. Bir GDS entegrasyonunda “mesaj gitmedi” hatası genellikle uygulamada değil bu katmandadır; ve bu katman 1949’dan beri aynı kurumun elinde.

Veri: tarifeyi ATPCO, planı OAG dağıtıyor, MCT ikisinin kesişimi

Uçuş planı sağlayıcıları zaman verisini dağıtıyor: OAG 1929’dan beri uçuş planlarını yayınlıyor, Innovata 1998’de OAG’ye rakip olarak çıktı; format Standart Uçuş Planı Kılavuzu (SSIM), bütün dünyaya bu formatla dağıtılıyor. Ücret yayıncıları fiyat verisini dağıtıyor: ATPCO 1975’te bağımsız şirket olarak kuruldu, bugün 400’den fazla havayolundan veri toplayıp GDS’lere dağıtıyor; SITA da ücret yayıncısı. Yüzlerce havayolunun verisi bu merkezlerde toplanıp GDS’lere ve CRS’lere dağıtılıyor; küresel uçuş ağının senkron çalışması bu merkezi yönetime bağlı.

İki iş kuralı bu slayttan çıkıyor. Özel ücretler: havayolu, kapalı (private) ücretlerini ATPCO ya da SITA’ya göndermeden yönetebilir, çünkü GDS’ler agregatörü atlayıp doğrudan ücret alma kabiliyetine sahip. Havayolu özel ücreti doğrudan GDS’e tanımlayarak genel piyasadan gizli tutuyor; önceki bölümdeki tam içerik maddesiyle birlikte okununca, “kime göstereceğim” sorusunun mekanizması bu. Minimum bağlantı süresi (MCT): genel standartları havalimanı otoriteleri IATA standartlarında belirliyor ve tarife toplayıcıları aktarma noktalarıyla birlikte dağıtıyor. Ama kaynak metnin dediği gibi havayolları standartlara istisna dosyalayabilir: kendi operasyonel kapasitesine göre kendi bağlantı süresini tanımlar. Bağlantı arayan algoritma önce istisnaya, sonra standarda bakmalı.

Para: dört kurum, iki eksen

Finansal takas dört kurumun matrisi. Havayolundan havayoluna (interline) eksende küresel kapsamda ICH (IATA Clearing House): 475’ten fazla üye havayolu, yılda 50 milyar dolarlık interline işlemi takası. ABD kapsamında ACH (Airline Clearing House): 91 ABD havayolu, ICH ile entegre çalışarak 12 milyar dolarlık alacak takası. Acenteden havayoluna eksende küresel BSP (Billing and Settlement Plan): IATA yetkili acenteleri, GSA’lar ve yer hizmetleri; küresel çapta tek rapor, tek ödeme noktası. ABD’de ARC (Airline Reporting Corporation): ABD, Porto Riko ve ABD Virgin Adaları; ARC yetkili acenteler için bilet dağıtım ve mutabakat sistemi.

Interline sorusunun cevabı sol sütunda. Birden fazla havayolunun dahil olduğu biletin geliri ICH ya da ABD merkezli ACH üzerinden paylaştırılır; sistem interline faturalandırma kurallarını kullanarak her taşıyıcının payını hesaplar ve yılda 50 milyar doları aşan hacimde otomatik takas yapar. Sağ sütun ise önceki bölümdeki acente kanalının parasını merkezileştiriyor: acente yüz havayoluna yüz ayrı ödeme yapmıyor, tek rapor ve tek ödeme noktası var.

Kayıtlı satıcı kim: parayı acente mi toplar, havayolu mu

Finansal mutabakat iki iş akışını destekliyor ve fark, kayıtlı satıcının (merchant of record) kim olduğu. Senaryo A, acente satıcı: yolcu bilet ücretini acenteye öder; acente parayı merkezi takas odalarına (BSP/ARC) gönderir; BSP/ARC tutarı nihai havayoluna aktarır. Avantajı, acentenin birden fazla havayolu için tek ödeme raporu hazırlaması. Senaryo B, havayolu satıcı: yolcu bilet işlemini acentenin sistemi üzerinden başlatır; sistem doğrudan havayolunun ödeme ağ geçidine bağlanır; ödeme takas odalarını atlayarak doğrudan havayoluna geçer.

Seçim mantığı: karar, kullanılan teknolojik altyapıya ve acente anlaşmasına bağlı. Acente kayıtlı satıcıysa parayı kendisi toplar ve BSP/ARC üzerinden havayoluna iletir; havayolu kayıtlı satıcıysa yolcu, acentenin sistemindeki ödeme geçidi aracılığıyla doğrudan havayoluna öder. Yazılımcı için ayrım şurada: senaryo A’da acentenin sistemi bir tahsilat sistemi, senaryo B’de yalnızca bir yönlendirici. Finansal risk ve mutabakat yükü, kayıtlı satıcı kimse ondadır.

Uçtan uca: dört sütun tek makine

Bütün parçalar bir araya geldiğinde endüstri tek bir makine gibi çalışıyor. Standartlar: IATA ve A4A, verinin okunabilmesi için oyunun kurallarını (XML/NDC, EDIFACT) yazıyor. Veri sağlayıcıları: OAG (zaman) ve ATPCO (fiyat), biletin varlığını ve değerini kanıtlıyor. İletişim: SITA ve ARINC ağları, rezervasyon mesajlarını küresel ölçekte milisaniyeler içinde iletiyor. Mutabakat: işlem tamamlandığında BSP ve ARC (ya da ICH/ACH), paranın güvenle ilgili havayolunun kasasına ulaşmasını garanti ediyor.

Yarın işe yarayacak dört çıkarım

1. Kanal stratejisini PCA’nın tam içerik maddesiyle birlikte tasarla. Web sitesine özel kampanya GDS’ten saklanamaz. Gizli tutmak istediğin fiyatın yolu kampanya değil, ATPCO’yu atlayıp doğrudan GDS’e tanımlanan özel ücret; ikisinin mekanizması farklı.
2. Kayıtlı satıcıyı ilk mimari karar olarak ver. Acente mi havayolu mu sorusu, sistemin tahsilat mı yönlendirici mi olduğunu belirliyor; iade, risk ve mutabakat yükü onunla birlikte taşınıyor.
3. Bağlantı hesaplarken önce istisnaya bak. MCT standardını havalimanı otoritesi koyuyor ama havayolu istisna dosyalayabiliyor. Standardı uygulayıp istisnayı okumayan algoritma, havayolunun satmak istediği bağlantıyı reddeder.
4. Kısaltmayı sütununa yerleştir. AIRIMP ve PADIS kural, ATPCO ve OAG veri, SITA ve ARINC iletişim, BSP ve ICH para. Bir entegrasyon hatası bu dört sütundan yalnızca birine düşer; hangisine düştüğünü bilmek kimi arayacağını bilmek demek.

Bu bölümde ne yok: EDIFACT’ın neden hâlâ yerinde durduğu (“Sektör hâlâ EDIFACT konuşuyor”) ve NDC’nin GDS ile ilişkiyi nasıl yeniden kurmaya çalıştığı (“NDC: dağıtımı kim kontrol ediyor”). Buradaki mesajlaşma merdiveninin ilk ve son basamağı o iki bölümün konusu.